Schiffsbesitzer warnten auf dem zehnten jährlichen internationalen maritimen Transportkongress in Pudong, Shanghai, vor der Verzögerung bei der Annahme alternativer maritimer Kraftstoffe bis 2035. Lukas Barmparis, Präsident der Safe Bulkers, räumte ein, dass Unklarheiten in den Vorschriften zur Dekarbonisierung und die begrenzte Kapazität der Werften den Übergang zu alternativen Kraftstoffen verzögern werden.
Hindernisse im Dekarbonisierungsprozess der Schifffahrt
Barmparis beschrieb den Dekarbonisierungsprozess der Schifffahrt als "irgendwie zum Stillstand gekommen" und sagte, dass die aktuellen Fortschritte sich mehr auf die Verbesserung der Energieeffizienz bestehender Schiffe und neuer Designs konzentrieren. Dario Bacchi, Leiter der Energieeinsparung und des Designs der Grimaldi-Gruppe, wies ebenfalls auf die Ungewissheit in den Entscheidungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation hin, die neue Bestellungen behindert und die Eigentümer gezwungen hat, sich auf traditionelle Schiffe zu konzentrieren.
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Herausforderungen bei Kraftstoffen und Nachfrage
Außerdem erklärte Hor Weng Yu, CEO von Pacific Carriers Limited, dass die Eigentümer möglicherweise den Fokus auf die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz legen und langfristige Kraftstoffentscheidungen hinauszögern. Er betonte: "Ein unwiderrufliches Engagement, während sich die Kraftstoffwege, Infrastrukturen und die Wirtschaft noch im Wandel befinden, ist schwierig." Dennoch betonte er, dass die Eigentümer ihre Schiffe aktualisieren und mit Charterern zusammenarbeiten können, um die Effizienz zu verbessern, ohne auf den endgültigen Kraftstoffweg zu warten.
Bacchi fügte hinzu, dass neue Bestellungen für dual-fuel Schiffe, wie neue Bestellungen, die mit Methanol kompatibel sind, möglicherweise keine Garantie dafür bieten, dass ein Schiff vollständig mit Methanol betrieben wird. Die Kosten für Kraftstoffe und Logistik werden die tatsächliche Nutzung bestimmen, während die Hersteller von mehr als nur wenigen Eigentümern Nachfrage haben müssen, um das Wachstum des Angebots zu unterstützen. Er sagte: "Dennoch müssen wir anfangen; sonst werden wir es nie tun."
DNV gab bekannt, dass weltweit bis August 2026 über 294 mit Methanol kompatible Schiffe im Bau sind, was Methanol zur zweitgrößten alternativen Kraftstofftechnologie in der Auftragsliste nach LNG macht. Diese Zahl für LNG-kompatible Schiffe beträgt 991, für ammoniakkompatible Schiffe 42 und für wasserstoffkompatible Schiffe 25.
Die Prognosen schätzen die Nachfrage nach maritimen, kohlenstoffarmen Kraftstoffen, die im Allgemeinen kohlenstoffarme GHG-Kraftstoffe umfassen, bis 2030 auf zwischen 4 und 22 Millionen Tonnen Öl-Äquivalent, abhängig von den regulatorischen Ergebnissen. DNV wies darauf hin, dass der Produktionsmaßstab davon abhängt, dass Vertrauen besteht, dass die Nachfrage erfüllt wird. Es wurde auch gesagt, dass die bestehende Flotte und die Auftragsliste hauptsächlich bestimmen, welche Kraftstoffe die Schifffahrt bis 2030 konsumieren kann.
Dimitris Veranopoulos, Präsident und CEO von Marine Plus, sagte, dass das Muster der Kraftstoffversorgung und des Handels weiterhin die Investitionen der Eigentümer in dual-fuel Schiffe einschränken wird. Er fügte hinzu: "Selbst nach 2030 wird es sehr schwierig und herausfordernd sein" und betonte, dass "alles gleichzeitig geschehen muss."
Am 19. Oktober bewertete die Firma Platts den Preis für kohlenstoffarmen Methanol in Singapur mit 1.040 Dollar pro Tonne, was unverändert von der vorherigen Sitzung blieb, während der FOB-Preis für kohlenstoffarmen Methanol in Shanghai ebenfalls bei 815 Dollar pro Tonne in schwachen Geschäften stabil blieb.
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