Das Straßentransportsystem Irans, das jährlich über 600 Millionen Tonnen Fracht (entspricht fast 90 Prozent der gesamten Fracht des Landes) bewegt, wird als eines der Schlüsselglieder der Logistik des Landes angesehen. Dieser Transport erfolgt mit einer Flotte von 477.000 aktiven Lkw (mit Smart Card) und über 585.000 professionellen Fahrern (von denen fast 90 Prozent selbst Eigentümer sind). Trotz dieser großen Dimensionen steht die Art und Weise der Zuteilung und Verteilung der Nachfrage auf diesem Markt vor tiefgreifenden strukturellen Herausforderungen.
Offensichtliche Krisen und Ineffizienzen im Transportsystem
Das strukturelle Ungleichgewicht im Straßentransportsystem Irans manifestiert sich in drei offensichtlichen Krisen: 1- Die abnutzende Ansammlung von Flotten in den Ladezentren, die Wartezeiten von 10 bis 14 Stunden (und in einigen Fällen mehrere Tage) mit sich bringt. 2- Astronomischer Verlust logistischer Kapazitäten, der zeigt, dass über 30 Prozent der Leerfahrten auf Hauptverkehrswegen und in zentralen Ladezentren stattfinden. 3- Das Versagen des transparenten Preismechanismus, das zu versteckten und informellen Abzügen von 30 bis 50 Prozent der Fahrerlöhne führt.
Mehr lesen: Isfahan als die zweitgrößte vom Krieg betroffene Provinz mit 37 Hemat Schäden
Strukturelle Lücken und Gründe für das Scheitern von Reformen
Die strukturellen Probleme im System der Frachtankündigung zeigen das Vorhandensein von vier tiefen Rissen: 1- Der Datenriss, der die Online-Konnektivität zwischen "tatsächlichem Flottenbestand" und "tatsächlichem Frachtangebot" behindert. 2- Der Anreizriss, der den dauerhaften Interessenkonflikt zwischen Fahrern, Warenbesitzern und Transportunternehmen zeigt. 3- Die Warteschlangenökonomie, die die Warteschlange in ein "wirtschaftliches Gut mit Preis" verwandelt. 4- Der Vertragsriss, der Markttransaktionen ohne Dienstleistungsvereinbarungen durchführt.
Diese Herausforderungen haben in den letzten Jahren zahlreiche Versuche, chronische Konflikte zu lösen, zum Scheitern gebracht. Entscheidungsträger reduzieren das Problem oft auf die Einführung einer "neuen Software" oder "Regulierungsrichtlinien", während das Hauptproblem in der wirtschaftlichen Governance und asymmetrischen Informationsverteilung liegt. Um diese Probleme zu lösen, ist es notwendig, mentale Fehlannahmen beiseite zu legen.
Die Rolle der Warenbesitzer ist ebenfalls in diesem logistischen Kreislauf von Bedeutung. Viele von ihnen sind staatliche Unternehmen und industrielle Giganten, die die Verantwortung für diesen Kreislauf nicht übernehmen. Zum Beispiel legen in südlichen Häfen wie Imam Khomeini und Shahid Rajaei täglich 60.000-Tonnen-Bulkcarrier an, aber die Lkw stehen lange Zeit still und werden als kostenlose Lager genutzt.
Schließlich ist eine einheitliche Frachtpolitik für das gesamte Land ein schwerwiegender Fehler. Es ist zu beachten, dass die Ladepunkte in Iran unterschiedliche operationale und verhaltensbezogene Eigenschaften haben, die spezielle Ansätze zur Lösung logistischer Probleme erfordern.
Mehr lesen: Hamid Keshavarz thematisierte die Herausforderungen der Automobilindustrie Irans · Containerfrachtraten von Asien in die Vereinigten Staaten unter dem Einfluss von Nachfrage und Kapazität
