Die Schifffahrtsindustrie steht vor ernsthaften Herausforderungen bei der Bereitstellung von grünen Kraftstoffen und der notwendigen Infrastruktur, um die Ziele der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) für das Jahr 2030 zu erreichen. Diese Organisation hat sich zum Ziel gesetzt, dass mindestens 5 bis 10 Prozent des Energieverbrauchs in der internationalen Schifffahrt auf emissionsfreie Kraftstoffe entfallen müssen. Dennoch scheint es, dass die Bestellungen von Schiffen und die kommerzielle Nachfrage in diesem Bereich erheblich zurückgeblieben sind.
Analyse der Situation emissionsfreier Kraftstoffe
Laut dem UCL Energy Institute und der Getting to Zero Coalition schreitet die Produktion emissionsfreier Kraftstoffe wie elektronisch erzeugtem Methanol und elektronisch erzeugtem Ammoniak relativ voran, jedoch ist die Nachfrage seitens der Schiffsbesitzer und Frachtbesitzer stark zurückgegangen. Laut dem Bericht von September 2026 wurde im Vergleich zu den letzten zwei Jahren kaum Fortschritt festgestellt. Der Bericht betont, dass in vielen Fällen die Fortschritte nicht nur zurückgegangen, sondern sogar rückläufig sind.
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Forschungen zeigen, dass die Produktion emissionsfreier Kraftstoffe noch das Potenzial hat, den Rückstand aufzuholen, jedoch könnte die sinkende Nachfrage dieses Potenzial gefährden. Derzeit sind fünf Schiffe mit der Fähigkeit, Ammoniak zu nutzen, im Einsatz, was im Vergleich zu zwei Schiffen im September 2024 gestiegen ist. Zudem sind 41 weitere Schiffe für die Lieferung bis 2030 in Auftrag gegeben.
Rückgang der Bereitschaft der Frachtführer, zusätzliche Kosten zu tragen
Auf der anderen Seite der Nachfragegleichung zeigen die Ergebnisse einer Umfrage unter 125 Frachtbesitzern, dass die Bereitschaft, zusätzliche Kosten für grüne Kraftstoffe zu zahlen, stark zurückgegangen ist. Laut dieser Umfrage ist die durchschnittliche grüne Prämie, die Frachtführer bereit waren zu zahlen, von 4,5 Prozent im Jahr 2024 auf 3 Prozent im Jahr 2025 gesunken. Außerdem ist der Prozentsatz derjenigen, die bereit waren, mehr als 20 Prozent zusätzliche Kosten für emissionsarme Kraftstoffe zu zahlen, auf null gesunken.
Wirtschaftliche Faktoren und rechtliche Unsicherheiten zählen zu den Hauptbarrieren in diesem Bereich. Gleichzeitig investieren einige Frachtführer weiterhin in die Reduzierung von Treibhausgasemissionen und versuchen, ihre Emissionen über „Buch und Anspruch“-Verträge zu reduzieren.
Beispielsweise nutzt das Unternehmen DP World biokraftstoffbasierte Dienstleistungen von Hapag-Lloyd, um etwa 4.700 Tonnen CO2e-Emissionen zu reduzieren. Auch GAP nutzt biokraftstoffbasierte Dienstleistungen oder biogenes Methanol von Maersk, um Emissionsreduktionen auf europäischen Handelsrouten zu erwerben.
Schließlich sammelt das Zero Emission Marine Buyers Alliance (ZEMBA) die Nachfrage von Frachtführern wie Amazon, DSV, Google und Microsoft. Diese Allianz prognostiziert, dass Reedereien in Zusammenarbeit etwa 120.000 Tonnen CO2e innerhalb von drei Jahren ab 2027 einsparen werden.
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