Die Schifffahrtsindustrie muss bis 2030 zwischen 5 und 10 Prozent ihres Verbrauchs auf kohlenstofffreie Brennstoffe (SZEF) umstellen, um mit der Strategie der Treibhausgasemissionen 2023 der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in Einklang zu bleiben. Diese Menge entspricht 0,6 bis 1,2 Exajoule Energie, was etwa 15 bis 30 Millionen Tonnen Schweröl pro Jahr entspricht. Diese Menge an Brennstoff reicht aus, um den Bedarf von etwa 600 bis 1200 Containerschiffen mit 15.000 TEU zu decken.
Rückgang der Leistungskennzahlen
Der Bericht weist jedoch darauf hin, dass "die allgemeinen Leistungskennzahlen hinter dem zurückbleiben, was erforderlich ist", und dass in einigen Bereichen die Fortschritte tatsächlich rückläufig sind. Ein Hauptgrund für diese Veränderung war die Nichtannahme des Netto-Null-Rahmenwerks der IMO im Oktober 2025, was mit Entscheidungen von Unternehmen, die gestoppt oder abgesagt wurden, und einem Rückgang des Gefühls in Bezug auf Finanzierung und Nachfrage zusammenhängt.
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Der Bericht betont, dass die Chancen nicht verloren gegangen sind und dass Technologie und Versorgung weiterhin Fortschritte machen. Es besteht nach wie vor die Möglichkeit, hohe Produktionsniveaus von SZEF zu erreichen, die mit dem Weg zu Netto-Null bis 2050 vereinbar sind. Das größere Risiko besteht jedoch darin, dass die Schifffahrtsindustrie nicht genügend Schiffe mit SZEF-Fähigkeit hat, da rechtliche Unsicherheiten die Anwerbung von Investitionen behindern. Diese Situation könnte sich zu einer sich selbst verstärkenden Dynamik entwickeln, sodass die Angst vor unzureichender Brennstoffversorgung die Eigentümer dazu bringt, Aufträge für herkömmliche fossile Brennstoffschiffe zu erteilen.
Technologische Fortschritte und Herausforderungen bei der Brennstoffproduktion
Technologie könnte das Gegenteil dieser Pessimismus sein. Seetests der ersten großen Schiffe mit Ammoniak, die mit Zweitaktmotoren ausgestattet sind, wurden erfolgreich durchgeführt. Außerdem hat die erste Ammoniak-Betankung von Schiff zu Schiff stattgefunden. Die Unternehmen Everllence, Wärtsilä und WinGD haben ebenfalls von neuen Retrofit-Angeboten für Methanol berichtet. In der Zwischenzeit hat sich die Anzahl der Häfen, die Methanol-Betankung anbieten, von 19 auf 29 erhöht.
Dennoch bleibt die Brennstoffproduktion erheblich hinter dem erforderlichen Kurs zurück. Die gesamte SZEF-Produktion wird im Jahr 2025 unter 0,02 EJ bleiben, während das Fortschrittsziel 0,10 EJ betrug. Es wird nun erwartet, dass dieses Ziel bis 2028 erreicht wird, während das ursprünglich für 2030 festgelegte Ziel von 0,6 EJ wahrscheinlich zwischen 2032 und 2035 unter Szenarien mit niedrigem und mittlerem Wachstum erreicht wird. Auch die Kosten für grünen Wasserstoff liegen noch "deutlich über den erforderlichen Niveaus" zur Erreichung des Ziels von 1,5 bis 2,0 Dollar pro Kilogramm bis 2030.
Nachfrage- und Finanzierungsstatus
Die Nachfrage zeigt einen gemischten Zustand. Die erwartete Lieferung von Containerschiffen mit Methanolfähigkeit hat den größten jährlichen Kapazitätszuwachs verzeichnet. Die Ladefähigkeit aktiver Schiffe mit Methanolfähigkeit hat sich mehr als verdreifacht und ist von 2,3 Millionen auf 7,7 Millionen GT gestiegen, was den Anteil der SZEF-Kapazität an der aktiven Flotte von 0,41 Prozent auf 0,77 Prozent erhöht.
Das zukünftige Auftragsbuch hat sich jedoch stark in die entgegengesetzte Richtung bewegt. Schiffe mit SZEF-Fähigkeit sind von 9,5 Prozent auf 5,7 Prozent der bestellten GT gesunken, und die Bestellungen für Methanol- und Ammoniakschiffe sind ebenfalls zurückgegangen. Daher scheint der Wechsel im Jahr 2024 zu herkömmlichen Brennstoffen "ein einmaliger Impuls von einigen großen Betreibern zu sein und kein strukturelles Loch im Bestellverhalten."
Das erwartete Nachfragepotenzial von SZEF im Jahr 2030 wird auf etwa 0,45 EJ geschätzt, was etwa 450 großen Containerschiffen entspricht, während für das Erreichen der erforderlichen 5-Prozent-Schwelle etwa 600 Schiffe nötig sind. Die Rückkehr zum Wachstumspfad vor 2025 für SZEF-Bestellungen könnte die Kapazität auf 0,70 EJ erhöhen und diese Schwelle überschreiten, was die Bedeutung von Bestellentscheidungen im Rest des Jahrzehnts verdeutlicht.
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