Cameron O'Leary, Senior Consultant für Häfen bei LR, wies in der Einleitung eines Berichts auf die Bedeutung der Vorbereitung von Häfen für den Kraftstofftransfer in der Schifffahrtsindustrie hin und stellte fest, dass dieser Transfer derzeit begonnen hat, die Nachfrage nach Schiffen und die Bereitschaft der Lieferkette jedoch mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten voranschreiten.
Herausforderungen und Chancen bei der Vorbereitung von Häfen
O'Leary erklärte, dass die Kluft zwischen Angebot und Nachfrage sowohl Risiken als auch Chancen schafft. Häfen, die auf Klarheit warten, könnten hinter ihren Konkurrenten zurückbleiben, die derzeit Sicherheitsrahmen, Genehmigungsregime und Partnerschaften aufbauen. Gleichzeitig könnten Häfen, die früher investieren, mit Vermögenswerten konfrontiert werden, die niemals vollständig genutzt werden.
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Der Bericht betont, dass die Bereitschaft für den Kraftstofftransfer hauptsächlich vor dem Eintreffen des ersten Schiffes bestimmt wird. Laut LR-Daten basiert der erfolgreiche Betrieb von alternativen Kraftstoffen auf Risikobewertung, Vorschriften, Schulung der Arbeitskräfte und Zusammenarbeit zwischen Hafenbehörden, Schiffseignern, Kraftstofflieferanten, Notdiensten und Klassifikationsgesellschaften.
Stand der alternativen Kraftstoffe
Der Bericht verweist auf das Ungleichgewicht im Markt für alternative Kraftstoffe. LNG wird als der am meisten nachgefragte alternative Kraftstoff angesehen, der von einem nahezu globalen Versorgungsnetz profitiert. Methanol hat den kommerziellen Einsatz erreicht, ist jedoch nur an einer begrenzten Anzahl großer Hubs verfügbar. Ammoniak hat einen wichtigen Meilenstein mit den ersten kommerziellen Betankungsoperationen erreicht, während die Nutzung von Wasserstoff hauptsächlich auf Demonstrationsprojekte und kurzfristige Anwendungen beschränkt bleibt.
Im Schiffsbau hat die Bestellung von Schiffen die Investitionen in Häfen erheblich überholt. LR-Analysen zeigen, dass bis Januar 2026 1.942 Schiffe für die Betankung mit alternativen Kraftstoffen geeignet sind, darunter 1.259 Schiffe mit LNG-Fähigkeit und 385 Schiffe mit Methanol-Fähigkeit. Im Vergleich dazu bieten nur 25 Häfen aktiv Methanol-Betankung an.
Der Bericht verweist auch auf die wachsenden kommerziellen Fortschritte im Bereich Methanol. Singapur hat ab Januar 2026 Methanol-Lieferanten lizenziert, und Shanghai hat im August 2026 eine Biometanol-Betankung mit einem Gewicht von 8.016 Tonnen registriert.
Herausforderungen bei der Kraftstoffversorgung
Die eigentliche Herausforderung besteht jedoch derzeit nicht in der Technologie der Kraftstoffversorgung, sondern in der Kraftstoffversorgung selbst. Die angekündigte Produktionskapazität für kohlenstoffarmen Methanol in der Industrie wird bis 2031 61,8 Millionen Tonnen erreichen, während die erwartete erneuerbare Kapazität nur zwischen 6 und 12 Millionen Tonnen liegt. Daher haben sich die Engpässe nach oben verschoben.
Für Häfen ist das entscheidende Problem oft der „letzte Kilometer“ zwischen der Kraftstoffproduktion und der Lieferung an die Schiffe. Die Kosten für Betankungsschiffe, Notfallabdeckung, Zugang zu Docks und Genehmigungsrahmen fallen an, bevor genügend Schiffsverkehr vorhanden ist, um eine nachhaltige Rendite zu erzielen.
Schließlich betont der Bericht, dass es keinen einheitlichen globalen Ansatz für die Vorbereitung von Häfen gibt. Stattdessen verfolgen verschiedene Regionen und einzelne Häfen unterschiedliche Strategien basierend auf lokalen Prioritäten, Geschäftsmustern und Risikotoleranzen.
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