نظام حمل و نقل جاده‌ای ایران، با جابه‌جایی سالانه بیش از ۶۰۰ میلیون تن بار (معادل نزدیک به ۹۰ درصد کل بار کشور) به عنوان یکی از ارکان کلیدی لجستیک کشور شناخته می‌شود. این جابه‌جایی با تکیه بر ناوگانی متشکل از ۴۷۷ هزار دستگاه کامیون فعال (دارای کارت هوشمند) و بیش از ۵۸۵ هزار راننده حرفه‌ای (که قریب به ۹۰ درصد آنها خود مالک هستند) انجام می‌گیرد. اما با وجود این ابعاد وسیع، شیوه تخصیص و توزیع تقاضا در این بازار با چالش‌های عمیق و ساختاری مواجه است.
بحران‌های عینی و ناکارآمدی در نظام حمل و نقل
عدم تعادل ساختاری در نظام حمل و نقل جاده‌ای ایران، در سه بحران عینی متجلی شده است: ۱- انباشت فرساینده ناوگان در هاب‌های بارگیری که معطلی‌های ۱۰ تا ۱۴ ساعته (و در مواردی چندروزه) را به همراه دارد. ۲- اتلاف نجومی ظرفیت لجستیکی که پیمایش بالغ بر ۳۰ درصد یک‌سر خالی در راهگذرها و هاب‌های اصلی بار را نشان می‌دهد. ۳- شکست مکانیسم شفاف قیمت‌گذاری که موجب کسر کارمزدهای پنهان و غیررسمی ۳۰ تا ۵۰ درصدی از کرایه راننده می‌شود.
بیشتر بخوانید: اصفهان به عنوان دومین استان آسیب‌دیده جنگ با ۳۷ همت خسارت
شکاف‌های ساختاری و دلایل ناکامی در اصلاحات
مشکلات ساختاری در نظام اعلان بار، وجود چهار گسل عمیق را نمایان می‌سازد: ۱- شکاف داده که مانع از اتصال‌پذیری برخط میان «موجودی واقعی ناوگان» و «عرضه واقعی محموله» می‌شود. ۲- شکاف انگیزش که تضاد منافع پایدار میان راننده، صاحب‌کالا و شرکت‌های حمل و نقل را نشان می‌دهد. ۳- اقتصاد صف که نوبت را به یک «کالای اقتصادی دارای قیمت» تبدیل می‌کند. ۴- شکاف قرارداد که مبادلات بازار را بدون توافق‌نامه‌های سطح خدمات انجام می‌دهد.
این چالش‌ها در سال‌های اخیر، تلاش‌های متعددی برای حل تضادهای مزمن را به شکست کشانده است. سیاست‌گذاران معمولاً مسأله را به راه‌اندازی یک «نرم‌افزار جدید» یا «بخشنامه‌های نظارتی» تقلیل می‌دهند، در حالی که مشکل اصلی در حکمرانی اقتصادی و عدم تقارن اطلاعاتی قرار دارد. برای رفع این مشکلات، ضروری است که مغالطات ذهنی کنار گذاشته شوند.
نقش مالکان بار نیز در این چرخه لجستیکی حائز اهمیت است. بسیاری از آنها شرکت‌های دولتی و غول‌های صنعتی هستند که مسئولیت این چرخه را نمی‌پذیرند. به عنوان مثال، در بنادر جنوبی مانند امام خمینی و شهید رجایی، روزانه کشتی‌های فله‌بر ۶۰ هزار تنی پهلو می‌گیرند، اما کامیون‌ها به مدت طولانی معطل می‌مانند و به عنوان انبار رایگان استفاده می‌شوند.
در نهایت، سیاست‌گذاری یکدست حمل بار برای سراسر کشور خطایی مهلک است. باید توجه داشت که مبادی بارگیری در ایران ماهیت‌های عملیاتی و رفتاری متفاوتی دارند که نیازمند رویکردهای ویژه برای حل مشکلات لجستیکی هستند.
بیشتر بخوانید: حمید کشاورز به چالش‌های صنعت خودروی ایران پرداخت · نرخ‌های حمل کانتینر از آسیا به ایالات متحده تحت تاثیر تقاضا و ظرفیت
