انتخاب موتورهای دوگانه در صنعت دریایی میتواند تأثیر قابل توجهی بر مسیرهای سوخترسانی تا سال ۲۰۵۰ داشته باشد. موتورهای دوگانه این امکان را به مالکان کشتیها میدهند که بین سوختهای معمولی و سوختهای جدید با توجه به تغییرات اقتصادی و مقررات، سوئیچ کنند. بررسیها نشان میدهد که رقابتپذیری سوختها، عامل کلیدی در مصرف نهایی کشتیها خواهد بود.
تأثیر قیمت کربن بر مصرف سوختها
مدل ارائهشده در این تحقیق، سناریوهای مختلفی را بررسی کرده است. در سناریوی پایه، با نگهداشتن جریمه Tier-۲ تحت چارچوب خنثیسازی کربن IMO به میزان ۳۸۰ دلار به ازای هر تن دیاکسید کربن معادل (tCO۲e) تا سال ۲۰۵۰، موتورهای دوگانه متانول تقریباً ۱۰ درصد از ظرفیت موتورهای ناوگان را به خود اختصاص میدهند، در حالی که متانول تنها ۲ درصد از مصرف انرژی ناوگان را تشکیل میدهد. در این وضعیت، سوختهای معمولی همچنان از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفهتر هستند.
بیشتر بخوانید: افزایش شاخص کرایه بار خشک بالتی به ۳۳۳۶ نقطه
با این حال، اگر قیمت کربن جهانی به ۷۰۰ دلار به ازای هر تن tCO۲e افزایش یابد، این معادله تغییر خواهد کرد. در این حالت، استفاده از سوختهای جدید از جمله متانول و آمونیاک به حدود ۶۱ درصد از مصرف انرژی ناوگان جهانی خواهد رسید.
هزینههای تولید و رقابتپذیری سوختها
تحقیقات نشان میدهد که هزینههای کلی استفاده از متانول الکترولیتی و آمونیاک الکترولیتی تقریباً برابر است. در حالی که مزیت هزینه تولید آمونیاک الکترولیتی به دلیل هزینههای بالای لجستیک و نیاز به آموزش خدمه تخصصی، تحت تأثیر قرار میگیرد، این هزینهها میتوانند تأثیر قابل توجهی بر رقابتپذیری سوختها داشته باشند.
این تحقیق همچنین چهار عدم قطعیت کلیدی را شناسایی میکند که میتواند بر رقابتپذیری مسیرهای جدید سوخت تأثیر بگذارد. هزینههای سطحی هیدروژن (LCOH) و هزینههای CO۲ بیوژنیک از جمله این عوامل تأثیرگذار هستند. در صورت کاهش هزینه LCOH به ۲ دلار به ازای هر کیلوگرم هیدروژن تا سال ۲۰۵۰، متانول و آمونیاک میتوانند به ۳۶ درصد از تقاضای انرژی ناوگان جهانی دست یابند.
در نهایت، آیندهی هابهای سوخترسانی به طور قابل توجهی تحت تأثیر این تغییرات قرار خواهد گرفت. سوختهای مایع مانند متانول و اتانول به راحتی انتقال و سوختگیری میشوند و احتمالاً هابهای سوخترسانی موجود را تقویت خواهند کرد. از سوی دیگر، پذیرش آمونیاک میتواند منجر به شکلگیری هابهای جدیدی شود که بر اساس دسترسی به سوختهای کمهزینه و مقیاسپذیری فعالیت میکنند.
به گفته لیند لو (Lynn Loo)، مدیر عامل مرکز جهانی کاهش کربن دریایی (GCMD)، "بسیاری از کشتیهایی که در دهه آینده سفارش داده میشوند هنوز در سال ۲۰۵۰ در حال فعالیت خواهند بود. بنابراین، مالکان کشتیها تصمیمات مهمی در مورد انتخاب موتورهای خود میگیرند، در حالی که هنوز نسبت به آینده سوختها عدم قطعیت وجود دارد." این اظهارات تأکید بر چالشهای موجود در برابر جبران هزینههای سوختهای جدید و سنتی در شرایط ژئوپلیتیکی کنونی دارد.
بیشتر بخوانید: کاهش شاخص حمل و نقل خشک بالتیک به پایینترین سطح در بیش از دو هفته · کاهش موجودی سوخت در چین و احتمال محدودیت صادرات سوخت
