Maersk, die zweitgrößte Reederei der Welt, hat aufgrund der Beschränkungen auf dem globalen Transportmarkt die Nutzung des kürzeren Suezkanals von Asien nach Europa erhöht. Diese Änderung erfolgt insbesondere in einer Zeit, in der der Verkehr in den Häfen und Veränderungen in den Handelsströmen den Markt erheblich beeinflusst haben.
Anpassung des Transportsystems an Störungen im Nahen Osten
Patrick Hore, Leiter des globalen Chemikalienbereichs bei Maersk, erklärte am Rande der jährlichen Konferenz der Europäischen Chemiedistributorenvereinigung (Fecc), dass das globale Containertransportsystem auf die bestehenden Störungen im Roten Meer und in der Straße von Hormuz reagiert hat. Hore fügte hinzu, dass derzeit sechs große Dienste zwischen Asien und Europa den Suezkanal passieren, was zur Reduzierung der Transportzeit und der CO2-Emissionen beiträgt.
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Hore wies darauf hin, dass Maersk eine der ersten Containergruppen war, die zum Suezkanal zurückkehrte, einer Route, die seit Beginn der Huthi-Angriffe Ende 2023 für viele Logistikunternehmen unzugänglich geworden war. Diese Bewegung wird wahrscheinlich die Kosten und die Transportzeit von Chemikalien aus China und anderen Teilen Asiens nach Europa senken.
Optimale Nutzung der Kapazität und bestehende Probleme
Trotz schwacher oder stabiler Nachfrage stellte Hore fest, dass die globale Containerkapazität stark genutzt wird, da Verzögerungen im System Schiffe und Container binden. Maersk operiert derzeit mit etwa 96 % seiner Kapazität, nicht aufgrund einer erhöhten Nachfrage, sondern wegen der langsamen Bewegung von Fracht durch die Häfen und der Verteilung in den Binnenregionen.
Hore erklärte, dass die Nutzung der Route über das Rote Meer und den Suezkanal dazu beitragen kann, Kapazitäten freizusetzen, indem die Reisezeit verkürzt wird, aber möglicherweise kurzfristigen Verkehr in Europa verursacht, da Schiffe, die den Suezkanal passieren, auf langsamere Schiffe treffen, die über das Kap der Guten Hoffnung kommen.
Mit dem Anstieg des Verkehrs rund um das Kap der Guten Hoffnung seit Beginn der Huthi-Angriffe wurden auch strukturelle logistische Probleme in den Binnen- und Hafen-Netzwerken identifiziert. Hore verwies auf den Mangel an Lkw-Fahrern, Kapazitätsbeschränkungen im Schienenverkehr und Störungen aufgrund von Infrastrukturaktualisierungen in Europa.
Er wies auch auf die Notwendigkeit hin, in Terminals und Landlogistik zu investieren, um Engpässe zu kontrollieren und die Zuverlässigkeit zu verbessern. Der niedrige Wasserstand im Rhein, der Donau, dem Panamakanal und der Region Manaus in Brasilien hat die Effizienz verringert und die Kosten in der Lieferkette erhöht.
Maersk investiert in die Terminalkapazität auf beiden Seiten des Panamakanals und in die angrenzende Eisenbahn, um mehr Optionen zu erhalten. Hore betonte, dass es jetzt von größter Bedeutung ist, die Lieferketten aufrechtzuerhalten und die normale Funktionsweise der Märkte sicherzustellen, selbst bei höheren Kosten.
Im Jahr 2025 erwartete der Markt eine Kapazitätserhöhung, da viele neue Schiffe in Dienst gestellt werden sollten. Hore wies darauf hin, dass neue Schiffe aufgrund von Hafenverzögerungen und Routenänderungen gebunden sind, was zu höheren Frachtraten führt.
Hore verwies auch auf Veränderungen in den Handelszyklen und sagte, dass die Intensität des Kapazitätsmangels derzeit die Mindestfrachtsätze erhöht hat.
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