Die aktuelle Analyse von Gibson zeigt, dass fast 878 Tanker, was 15 Prozent der Handelsflotte von Tankern entspricht, unter Sanktionen stehen, wobei dieser Anteil für Aframax- und LR2-Tanker auf 25 Prozent ansteigt. Diese Sanktionen stehen hauptsächlich unter der Aufsicht des Office of Foreign Assets Control (OFAC) der Vereinigten Staaten, und nur 325 Tanker stehen auf dieser Liste, von denen 153 vom Typ VLCC sind.
Sanktionen und ihre Auswirkungen auf den Markt
Insgesamt sind 164 VLCC-Tanker unter Sanktionen, und 28 von 116 Suezmax-Tankern sowie 42 von 322 Aframax- und LR2-Tankern stehen nur unter der Aufsicht des OFAC. Die Sanktionen haben die Kapazität der Tankerflotte beeinflusst und die verfügbaren Optionen auf dem Markt eingeschränkt. Insgesamt befinden sich 84 Prozent der Tanker, die nur unter der Aufsicht des OFAC stehen, im Nahen Osten, im Indischen Ozean oder im Fernen Osten, und nur 16 Tanker sind in europäischen Gewässern vorhanden. Daher werden die direkten Auswirkungen dieser Sanktionen hauptsächlich auf den östlichen Märkten spürbar sein.
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Der Status der sanktionierten Flotte Irans
Iran hat direkt 64 sanktionierte Tanker, darunter 38 VLCC-Tanker, und es ist möglich, dass eine größere Anzahl dieser Tanker im Besitz iranischer Interessen in anderen Bereichen ist. Aufgrund der Verbindungen zur Islamischen Revolutionsgarde (IRGC) könnte das OFAC zögerlich sein, Ausnahmen für diese Tanker zu gewähren. Außerdem besitzen chinesische und hongkongesische Eigentümer 43 weitere Tanker, die theoretisch im Nahen Osten handeln könnten.
Etwa 70 Prozent der unter der Aufsicht des OFAC stehenden Tanker sind älter als 20 Jahre, darunter 120 Tanker von 163 VLCC. Während die aktuellen Bedingungen die Bedeutung des Alters der Tanker verringern, werden viele Charterer ohne IG P&I-Versicherung und IACS-Klassifizierung nicht in der Lage sein, diese Tanker zu nutzen. Wahrscheinlich wird der Hauptgebrauch dieser Tanker auf den Shuttle-Routen von Hormuz liegen, wo die jüngsten Angriffe die Versorgung beeinträchtigt haben.
Dennoch könnten Hauptkäufer eine Genehmigung für den Kauf sanktionierter Tanker beantragen, und die Zunahme dieser Tanker könnte die Werte des Sekundärmarktes beeinflussen. Russische Exporteure könnten mit steigenden Transportkosten konfrontiert werden, wenn ein Teil ihrer Handelsflotte in das Geschäft im Nahen Osten gezogen wird. Die Dauer jeglicher Ausnahmen ist ebenfalls wichtig, da eine kurzfristige Ausnahme möglicherweise nicht ausreicht, um Charterer zu langfristigen Reisen zu verpflichten.
Diese Ausnahme könnte insbesondere die Kapazität des Handels in Hormuz erhöhen und Auswirkungen auf den Transportmarkt haben. Die meisten Tanker, die möglicherweise zu diesem Markt hinzugefügt werden, sind alt und hauptsächlich vom Typ VLCC und befinden sich östlich von Suez. Da jede Streichung von Tankernamen mit einer umfassenden Überprüfung durch das OFAC einhergehen muss, könnte es lange dauern, bis eine signifikante Anzahl von Tankern für den Haupthandel freigegeben wird. Letztendlich bestimmt die Anzahl der gewährten Ausnahmen, ob ein spezifischer Einfluss spürbar ist oder nicht.
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