Die Anzahl der Containertransporte im Suezkanal ist im Zeitraum von März bis September 2026 um 59 Prozent von 139 auf 221 gestiegen. Dieses Wachstum ist hauptsächlich auf den Eintritt großer Schiffe in diese Route zurückzuführen, deren Kapazität zwischen 24.000 und 25.000 TEU variiert. Diese Schiffe, die als Ultra Large Container Ships bekannt sind, sind im Hauptdienst zwischen Asien und Europa tätig, und ihre Anzahl der Transporte ist von 22 auf 127 pro Monat gestiegen.
Änderungen in den Schifffahrtsrouten
Mit dem Beginn des Krieges im März besuchten die meisten dieser Schiffe nur die Häfen des Roten Meeres, und bis August kehrten die meisten von ihnen auf die asiatischen Märkte zurück. Der Verkehr von Europa nach Asien hat schneller zugenommen als der Verkehr von Asien nach Europa. Dieser Trend zeigt das Bestreben der Reedereien, die Schiffe neu zu positionieren und die Fracht vor der vollständigen Verlagerung von Asien nach Europa über das Rote Meer und den Suezkanal nach Asien zu transferieren. Diese Routenänderung reduziert die Reisezeit um ein bis zwei Wochen.
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Erwartung niedrigerer Tarife und leerer Schiffe
Es wird erwartet, dass der Containerhandel zwischen Asien und Europa im vierten Quartal 2026 in Richtung Überkapazität tendiert. Derzeit sind etwa 100 große Containerschiffe im Suezkanal unterwegs, die diesen Weg gewählt haben, anstatt Afrika zu umfahren. Laut Sea-Intelligence nähert sich dieser Trend allmählich den Niveaus vor der Krise. Außerdem haben Reedereien zwischen Mai 2023 und Mai 2025 ihre Kapazität um etwa 41 Prozent erhöht, um mehr Fracht über die weiter entfernte Route nach Europa zu transportieren.
Mit dem Rückgang der Nachfrage in Europa nach dem Sommer und der Annäherung an die goldenen Feiertage in China (1.-7. Oktober) konkurrieren die Reedereien darum, den leeren Raum auf ihren Schiffen zu füllen. Laut dem globalen Containerindex in Drewry sind die Frachtraten von Shanghai nach Rotterdam zwischen dem 3. und 24. September um etwa 15 Prozent gesunken und haben sich von 4.092 USD auf 3.485 USD pro 40-Fuß-Container (FEU) verringert.
Risiken im Bab-el-Mandeb
Diese Überkapazität ist stark vom Zustand des Bab-el-Mandeb abhängig, durch den jedes Schiff fahren muss, es sei denn, es transportiert nur Fracht zu den Häfen des Roten Meeres. Die meisten Schiffe, die aus dieser Meerenge zurückkehren, gehören westlichen Reedereien, die zuvor Bedrohungen durch Identitätsdiebe ausgesetzt waren. Diese Schiffe fahren mit ausgeschaltetem AIS-System durch die Meerenge, was etwa 75 Prozent der Durchfahrtskapazität im August und September ausmacht. Im Gegensatz dazu fahren Schiffe aus dem Iran und Russland mit eingeschaltetem AIS.
Es ist bemerkenswert, dass, wenn Angriffe von Identitätsdieben den Verkehr westlicher Schiffe beeinträchtigen, der Verkehr möglicherweise wieder auf die Umfahrung Afrikas zurückkehrt, was letztendlich zu einem Rückgang der Kapazität und einem Anstieg der Preise führen könnte. Die mit China, Russland und dem Iran verbundenen Containerschiffe, die weiterhin verkehren, sind größtenteils kleiner und operieren mit direkten Diensten von China und Indien nach Türkei, Ägypten und Russland.
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