مالکان کشتی‌ها در دهمین همایش سالانه حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی در پودونگ، شانگهای، نسبت به تأخیر در پذیرش سوخت‌های جایگزین دریایی تا سال ۲۰۳۵ هشدار دادند. لوکاس بارمپارِیس، رئیس شرکت Safe Bulkers، اذعان کرد که ابهام در مقررات مربوط به کربن‌زدایی و ظرفیت محدود ورودی به کارخانجات کشتی‌سازی، روند انتقال به سوخت‌های جایگزین را به تأخیر خواهد انداخت.
موانع موجود در روند کربن‌زدایی دریایی
بارمپارِیس روند کربن‌زدایی دریایی را "به نوعی متوقف شده" توصیف کرد و گفت که پیشرفت‌های کنونی بیشتر بر بهبود کارایی انرژی کشتی‌های موجود و طراحی‌های جدید متمرکز است. داریو باکِتی، مدیر بخش صرفه‌جویی انرژی و طراحی گروه Grimaldi، نیز به عدم قطعیت در تصمیمات سازمان جهانی دریانوردی اشاره کرد که مانع از سفارش‌های جدید شده و مالکان را مجاب کرده تا به سمت کشتی‌های سنتی روی بیاورند.
بیشتر بخوانید: تحلیل اثر ال نینو بر تجارت دریایی و تقاضای زغال‌سنگ
چالش‌های سوخت و تقاضا
همچنین، هور ونگ یو، مدیر عامل و مدیر اجرایی شرکت Pacific Carriers Limited، بیان کرد که مالکان ممکن است بر بهبود کارایی سوخت تمرکز کنند و تصمیمات سوختی بلندمدت را به تأخیر بیندازند. وی تصریح کرد: "تعهدی غیرقابل برگشت در حالی که مسیرهای سوخت، زیرساخت‌ها و اقتصاد هنوز در حال تحول هستند، دشوار است." با این حال، وی تأکید کرد که مالکان می‌توانند کشتی‌ها را به روزرسانی کرده و با چارترکنندگان همکاری کنند تا کارایی را بدون انتظار برای مسیر نهایی سوخت بهبود بخشند.
باکِتی همچنین افزود که سفارش‌های جدید برای کشتی‌های دوگانه‌سوز، مانند سفارش‌های جدید سازگار با متانول، ممکن است تضمینی برای اینکه یک کشتی به طور کامل با متانول کار کند، نباشد. هزینه‌های سوخت و لجستیک تعیین‌کننده استفاده واقعی خواهند بود، در حالی که تولیدکنندگان باید از بیش از چند مالک تقاضا داشته باشند تا رشد عرضه را حمایت کنند. او گفت: "با این حال، باید شروع کنیم؛ در غیر این صورت هرگز این کار را نخواهیم کرد."
DNV اعلام کرد که بیش از ۲۹۴ کشتی سازگار با متانول در سطح جهانی تا آگوست ۲۰۲۶ در دست ساخت است که متانول را به عنوان دومین بزرگترین فناوری سوخت جایگزین در فهرست سفارش‌ها پس از LNG تبدیل می‌کند. این رقم برای کشتی‌های سازگار با LNG به ۹۹۱، کشتی‌های سازگار با آمونیاک به ۴۲ و کشتی‌های سازگار با هیدروژن به ۲۵ می‌رسد.
پیش‌بینی‌ها تقاضای سوخت‌های کم‌انتشار کربن دریایی را که شامل سوخت‌های کم-GHG به‌طور کلی می‌شود، در سال ۲۰۳۰ بین ۴ تا ۲۲ میلیون تن معادل نفت برآورد می‌کنند، بسته به نتایج مقررات. DNV اشاره کرد که مقیاس تولید به اعتماد به این که تقاضا محقق خواهد شد، بستگی دارد. همچنین گفت که ناوگان موجود و فهرست سفارش‌ها به طور عمده تعیین‌کننده سوخت‌هایی است که حمل‌ونقل دریایی می‌تواند در سال ۲۰۳۰ مصرف کند.
دیمیتریس ورانوپولوس، رئیس و مدیر عامل Marine Plus، گفت که الگوی تأمین سوخت و تجارت همچنان سرمایه‌گذاری مالکان در کشتی‌های دوگانه‌سوز را محدود خواهد کرد. وی افزود: "حتی پس از ۲۰۳۰، این کار بسیار دشوار و چالش‌برانگیز خواهد بود" و تأکید کرد که "همه چیز باید همزمان شود."
در ۱۹ اکتبر، شرکت Platts قیمت متانول کم‌کربن در سنگاپور را ۱,۰۴۰ دلار به ازای هر تن ارزیابی کرد که بدون تغییر از جلسه قبل باقی مانده است، در حالی که متانول کم‌کربن FOB شانگهای نیز با ۸۱۵ دلار به ازای هر تن در معاملات ضعیف پایدار مانده است.
بیشتر بخوانید: حملات جدید به نفتکش‌ها در تنگه هرمز ترددهای نفتی را مختل کرده است · صنعت حمل‌ونقل دریایی بیش از ۴ میلیون پوند برای بیمارستان گریت اورموند استریت جمع‌آوری کرد
