صنعت حمل‌ونقل دریایی باید تا سال ۲۰۳۰ بین ۵ تا ۱۰ درصد از سوخت مصرفی خود را به سوخت‌های بدون کربن (SZEF) تبدیل کند تا با استراتژی گازهای گلخانه‌ای ۲۰۲۳ سازمان دریانوردی بین‌المللی (IMO) هماهنگ بماند. این میزان برابر با ۰.۶ تا ۱.۲ اگزاجول انرژی است که معادل حدود ۱۵ تا ۳۰ میلیون تن معادل سوخت سنگین در سال می‌باشد. این مقدار سوخت برای تأمین نیاز حدود ۶۰۰ تا ۱۲۰۰ کشتی کانتینری ۱۵,۰۰۰ TEU کافی است.
کاهش شاخص‌های عملکرد
با این حال، گزارش مذکور به این نکته اشاره می‌کند که "شاخص‌های کلی عملکرد از آنچه که نیاز است عقب‌تر هستند" و در برخی زمینه‌ها، پیشرفت‌ها در واقع معکوس شده است. یکی از دلایل اصلی این دگرگونی، عدم پذیرش چارچوب خالص صفر IMO در اکتبر ۲۰۲۵ بود که به تصمیمات متوقف یا لغو شده شرکت‌ها و کاهش احساسات در زمینه تأمین مالی و تقاضا مرتبط است.
بیشتر بخوانید: ناترازی انرژی به کاهش تولید صنایع بورسی آسیب می‌زند
گزارش تأکید می‌کند که فرصت‌ها از بین نرفته‌اند و فناوری و تأمین همچنان در حال پیشرفت هستند. هنوز امکان دستیابی به سطوح بالای تولید SZEF وجود دارد که با مسیر حرکت به سمت خالص صفر در سال ۲۰۵۰ سازگار است. با این حال، خطر بزرگ‌تر این است که صنعت حمل‌ونقل به اندازه کافی کشتی‌های دارای توانایی SZEF نداشته باشد، زیرا عدم اطمینان‌های قانونی مانع از جذب سرمایه‌گذاری می‌شود. این وضعیت می‌تواند به شکل خودتقویت‌شونده‌ای تبدیل شود، به طوری که ترس از تأمین ناکافی سوخت باعث شود مالکان به سفارش کشتی‌های سوخت فسیلی معمولی روی آورند.
پیشرفت‌های فناوری و چالش‌های تولید سوخت
فناوری می‌تواند نقطه مقابل این بدبینی باشد. آزمایش‌های دریایی اولین کشتی‌های بزرگ با سوخت آمونیاک که به موتورهای دو زمانه مجهز شده‌اند، با موفقیت به انجام رسیده است. همچنین، اولین عملیات سوخت‌گیری آمونیاک از کشتی به کشتی به وقوع پیوسته است. شرکت‌های Everllence، Wärtsilä و WinGD نیز از ارائه‌های جدید retrofit متانول خبر داده‌اند. در همین حال، تعداد بنادر ارائه‌دهنده سوخت‌گیری متانول از ۱۹ به ۲۹ افزایش یافته است.
با این وجود، تولید سوخت به طور قابل توجهی از مسیر مورد نیاز عقب است. تولید کل SZEF در سال ۲۰۲۵ کمتر از ۰.۰۲ EJ باقی ماند، در حالی که هدف پیشرفت ۰.۱۰ EJ بود. اکنون انتظار می‌رود که این هدف تا سال ۲۰۲۸ به‌دست آید، در حالی که هدف ۰.۶ EJ که به‌طور اولیه برای سال ۲۰۳۰ تعیین شده بود، احتمالاً بین سال‌های ۲۰۳۲ تا ۲۰۳۵ تحت سناریوهای رشد کم و متوسط تحقق خواهد یافت. همچنین هزینه‌های هیدروژن سبز هنوز "به طور قابل توجهی بالاتر از سطوح مورد نیاز" برای دستیابی به هدف ۱.۵ تا ۲.۰ دلار به ازای هر کیلوگرم تا سال ۲۰۳۰ است.
وضعیت تقاضا و تامین مالی
تقاضا وضعیت مختلطی را نشان می‌دهد. تحویل مورد انتظار کشتی‌های کانتینر با قابلیت متانول بزرگ‌ترین افزایش سالانه ظرفیت را به ثبت رسانده است. ظرفیت بارگیری کشتی‌های فعال با قابلیت متانول بیش از سه برابر شده و از ۲.۳ میلیون به ۷.۷ میلیون GT رسیده است، که این امر سهم ظرفیت SZEF از ناوگان فعال را از ۰.۴۱ درصد به ۰.۷۷ درصد افزایش می‌دهد.
اما دفتر سفارشات آینده به شدت در جهت مخالف حرکت کرده است. کشتی‌های دارای قابلیت SZEF از ۹.۵ درصد به ۵.۷ درصد از GT سفارش‌گذاری کاهش یافته‌اند و سفارشات برای کشتی‌های متانول و آمونیاک نیز کاهش یافته است. بنابراین، تغییر در سال ۲۰۲۴ به سوی سوخت‌های معمولی به نظر می‌رسد که "یک پالس یک‌باره ناشی از چند اپراتور بزرگ باشد و نه یک شکاف ساختاری در رفتار سفارش‌دهی."
پتانسیل مورد انتظار تقاضای SZEF در سال ۲۰۳۰ در حدود ۰.۴۵ EJ پیش‌بینی می‌شود که معادل حدود ۴۵۰ کشتی بزرگ کانتینری است، در حالی که برای رسیدن به آستانه ۵ درصدی مورد نیاز حدود ۶۰۰ کشتی لازم است. بازگرداندن مسیر رشد پیش از ۲۰۲۵ برای سفارش‌های SZEF ممکن است ظرفیت را به ۰.۷۰ EJ افزایش دهد و این آستانه را پاک کند که نشان‌دهنده اهمیت تصمیمات سفارش‌دهی در باقی‌مانده دهه است.
بیشتر بخوانید: شرکت ملی گاز ایران فرهنگ اچ‌اس‌ئی را با تکیه بر سرمایه انسانی نهادینه می‌کند · اختلال فنی در پالایشگاه آبادان دود متصاعد کرد
