عراق به عنوان پیشرو در تنوع الگوهای تجاری MEG، به استفاده از سفرهای مستقیم و لایترینگ مالزی برای مسیرهای طولانی روی آورده است. این در حالی است که عربستان سعودی با تکیه بر ناوگان ملی خود، بر سفرهای مستقیم تأکید دارد. عدم استفاده از مراکز محلی باعث افزایش زمان چرخش و نرخ‌های حمل و نقل در سراسر منطقه شده است.
تحولات الگوهای تجاری در منطقه خلیج فارس
در مرحله اول دوران پس از فروپاشی توافق MoU، بارگیری نفت خام از MEG به شدت به تجارت‌های شاتل در خلیج فارس وابسته بود. این وابستگی به کاهش تعداد مالکان در معرض شرایط چالش‌برانگیز ناوبری در تنگه هرمز کمک کرد. طبق آخرین آمار، ناوگان خاص به ۶۳ فروند VLCC (کشتی‌های حمل نفت بسیار بزرگ) رسیده است که نشان‌دهنده ظرفیت بارگیری تقریبی ۷.۶ میلیون بشکه در روز (Mbd) در ماه است.
بیشتر بخوانید: کاهش ۲.۶ درصدی قیمت نفت اوپک به ۱۰۸.۸۲ دلار
تأثیر تنوع الگوهای تجاری
با ادامه رشد بارگیری‌های MEG و تغییر مسیر صادرات عربستان به شرق، تنوع الگوهای تجاری در این منطقه به یک واقعیت اجتناب‌ناپذیر تبدیل شده است. در ماه‌های اخیر، حدود ۰.۷ میلیون بشکه (۳۰%) از بارهای بارگیری شده پس از توافق MoU در ماه ژوئیه، بدون استفاده از STS در خلیج فارس بارگیری شده است. این عدد در ماه اوت به بالای ۱.۰ میلیون بشکه (۲۷%) و در سپتامبر به ۰.۵ میلیون بشکه (۴۳%) افزایش یافته است.
عراق به عنوان پیشتاز این روند، بخش عمده‌ای از بارها را برای اجتناب از عملیات STS در خلیج فارس در ماه‌های ژوئیه و اوت بارگیری کرده است. تجزیه و تحلیل دقیق‌تر از تجارت‌های عراقی نشان‌دهنده تمایل به بارگیری‌های مستقیم، به ویژه به سمت هند (ساحل غربی) است. این در حالی است که برای سفرهای شرق مالاکا، بخش عمده‌ای از بارها در آب‌های مالزی بارگیری می‌شود.
در ادامه، تحلیل الگوهای تجاری سایر تولیدکنندگان منطقه نشان می‌دهد که بارهای عربستان سعودی به طور فزاینده‌ای سهم بیشتری از بارها را به خود اختصاص می‌دهند. در اینجا، سفرهای مستقیم حتی در بارهای طولانی‌مدت غالب هستند. با وجود فعالیت‌های STS اندک در WCI و مالزی، الگوهای تجاری در حال تغییر هستند.
با ادامه گسترش بارگیری‌های MEG و محدودیت ظرفیت STS در خلیج فارس، تسلط تجارت‌های شاتل به تدریج به چالش کشیده می‌شود. سفرهای طولانی‌مدت به معنی افزایش تعداد کشتی‌های مورد نیاز برای ناوبری در آب‌های چالش‌برانگیز تنگه هرمز است. این افزایش همچنین به افزایش حقایق مربوط به نرخ‌های حمل و نقل منجر می‌شود. در عین حال، بازگشت دوره‌ای تنش‌های منطقه‌ای می‌تواند باعث افزایش ناگهانی نرخ‌های حمل و نقل شود.
در این زمینه، تأثیر بارگیری‌های بالاتر از یانبو در حالی که خط لوله شرق-غرب به تدریج به کار خود ادامه می‌دهد، وابسته به تغییرات ناشی از جریان‌های منطقه‌ای است. اگر بارگیری‌های بالاتر از یانبو با کاهش بارگیری‌های MEG همراه باشد، بارها می‌توانند به سمت مناطق با ریسک کمتر منتقل شوند و در نتیجه ریسک حقایق در نرخ‌های حمل و نقل کاهش یابد. برعکس، اگر تولیدکننده بارگیری‌ها را در هر دو نقطه صادرات حفظ یا افزایش دهد، بارهای اضافی یانبو نیاز به تقاضای بیشتری خواهند داشت و خطرات را افزایش می‌دهند، که به حمایت بیشتر از نرخ‌های حمل و نقل منجر می‌شود.
بیشتر بخوانید: مدیر عامل BP بر استفاده بهینه از سرمایه سهامداران تأکید کرد · انتقال بار در تنگه هرمز با کشتی‌های میان‌کشنده در دو مرحله
