يجب على صناعة النقل البحري أن تتحول إلى الوقود غير الكربوني (SZEF) بنسبة تتراوح بين ٥ إلى ١٠ في المئة من استهلاكها من الوقود بحلول عام ٢٠٣٠ لتبقى متوافقة مع استراتيجية غازات الدفيئة لعام ٢٠٢٣ للمنظمة البحرية الدولية (IMO). هذه الكمية تعادل ٠.٦ إلى ١.٢ إكسا جول من الطاقة، ما يعادل حوالي ١٥ إلى ٣٠ مليون طن من الوقود الثقيل سنويًا. هذه الكمية من الوقود كافية لتلبية احتياجات حوالي ٦٠٠ إلى ١٢٠٠ سفينة حاويات بسعة ١٥,٠٠٠ TEU.
تراجع مؤشرات الأداء
ومع ذلك، يشير التقرير إلى أن "المؤشرات العامة للأداء متخلفة عن المطلوب" وأن التقدم في بعض المجالات قد انقلب فعليًا. أحد الأسباب الرئيسية لهذا التحول هو عدم اعتماد إطار العمل الخاص بالصفر الصافي من قبل IMO في أكتوبر ٢٠٢٥، مما أدى إلى قرارات متوقفة أو ملغاة من قبل الشركات وتراجع المشاعر المتعلقة بالتمويل والطلب.
اقرأ المزيد: عدم توازن الطاقة يؤثر سلبًا على إنتاج الصناعات المدرجة في البورصة
يؤكد التقرير أن الفرص لم تُفقد وأن التكنولوجيا والتمويل لا تزال تتقدم. لا يزال من الممكن تحقيق مستويات عالية من إنتاج SZEF التي تتماشى مع المسار نحو الصفر الصافي بحلول عام ٢٠٥٠. ومع ذلك، فإن الخطر الأكبر هو أن صناعة النقل قد لا تمتلك عددًا كافيًا من السفن القادرة على استخدام SZEF، حيث تمنع عدم اليقين القانونية جذب الاستثمارات. قد تتحول هذه الحالة إلى حلقة ذاتية التعزيز، حيث يؤدي الخوف من نقص الوقود إلى توجه المالكون نحو طلب سفن الوقود الأحفوري التقليدية.
التقدم التكنولوجي والتحديات في إنتاج الوقود
يمكن أن تكون التكنولوجيا نقيض هذه النظرة المتشائمة. تم إجراء تجارب بحرية على أولى السفن الكبيرة التي تعمل بالوقود الأمونيا والمزودة بمحركات ثنائية الأشواط بنجاح. كما حدثت أولى عمليات تزويد الوقود بالأمونيا من سفينة إلى أخرى. أعلنت شركات Everllence وWärtsilä وWinGD أيضًا عن عروض جديدة لتحديث السفن لتعمل بالميثانول. في الوقت نفسه، زاد عدد الموانئ التي تقدم خدمات تزويد الوقود بالميثانول من ١٩ إلى ٢٩.
ومع ذلك، فإن إنتاج الوقود متخلف بشكل ملحوظ عن المسار المطلوب. ظل إجمالي إنتاج SZEF في عام ٢٠٢٥ أقل من ٠.٠٢ EJ، بينما كان الهدف هو تحقيق ٠.١٠ EJ. من المتوقع الآن تحقيق هذا الهدف بحلول عام ٢٠٢٨، بينما من المحتمل أن يتم تحقيق الهدف ٠.٦ EJ الذي تم تحديده في البداية لعام ٢٠٣٠ بين عامي ٢٠٣٢ و٢٠٣٥ تحت سيناريوهات النمو المنخفض والمتوسط. كما أن تكاليف الهيدروجين الأخضر لا تزال "أعلى بكثير من المستويات المطلوبة" لتحقيق الهدف من ١.٥ إلى ٢.٠ دولار لكل كيلوغرام بحلول عام ٢٠٣٠.
حالة الطلب والتمويل
يظهر الطلب حالة مختلطة. سجلت تسليمات السفن الحاويات القادرة على استخدام الميثانول أكبر زيادة سنوية في السعة. زادت سعة تحميل السفن النشطة القادرة على استخدام الميثانول أكثر من ثلاثة أضعاف، من ٢.٣ مليون إلى ٧.٧ مليون GT، مما يزيد حصة سعة SZEF من الأسطول النشط من ٠.٤١ في المئة إلى ٠.٧٧ في المئة.
لكن مكتب الطلبات المستقبلية تحرك بشدة في الاتجاه المعاكس. انخفضت السفن القادرة على استخدام SZEF من ٩.٥ في المئة إلى ٥.٧ في المئة من GT المخصص. كما انخفضت الطلبات على السفن التي تعمل بالميثانول والأمونيا. لذلك، يبدو أن التحول في عام ٢٠٢٤ نحو الوقود التقليدي هو "نبضة مفاجئة ناتجة عن عدد قليل من المشغلين الكبار وليس فجوة هيكلية في سلوك الطلبات."
من المتوقع أن يصل الطلب المحتمل على SZEF بحلول عام ٢٠٣٠ إلى حوالي ٠.٤٥ EJ، وهو ما يعادل حوالي ٤٥٠ سفينة حاويات كبيرة، بينما يتطلب الوصول إلى العتبة المطلوبة البالغة ٥ في المئة حوالي ٦٠٠ سفينة. قد يؤدي استعادة مسار النمو قبل عام ٢٠٢٥ للطلبات على SZEF إلى زيادة السعة إلى ٠.٧٠ EJ وإزالة هذه العتبة، مما يدل على أهمية قرارات الطلب في بقية العقد.
اقرأ المزيد: شركة الغاز الوطنية الإيرانية تؤسس ثقافة HSE بالاعتماد على رأس المال البشري · خلل فني في مصفاة آبادان أدى إلى انبعاث الدخان
