إيران بسعة ٣٠ إلى ٣٥ مليون متر مكعب من استهلاك CNG (الغاز الطبيعي المضغوط) يومياً، تستخدم فقط ١٧ مليون متر مكعب من هذه السعة. هذا الاستخدام غير الكافي يدل على بقاء جزء كبير من البنية التحتية التي تم إنفاقها لتطوير CNG غير مستخدم. بالإضافة إلى ذلك، تم وضع تطوير LPG (الغاز النفطي المسال) والسيارات الكهربائية أيضاً على جدول الأعمال وقد حصلت ٢٣٢ محطة شحن كهربائية على ترخيص للعمل.
تحديات عدم التنسيق في سلسلة الطاقة
المشكلة الرئيسية ليست فقط نقص البنية التحتية، بل عدم التنسيق بين مكونات سلسلة الطاقة. دول مثل تركيا والصين كأمثلة ناجحة في هذا المجال، تمكنت من تثبيت LPG في سلة وقود النقل وتقدم الكهرباء للسيارات بالتزامن مع تطوير شبكات الشحن. في إيران، ومع ذلك، غالباً ما تسير السياسات بشكل منفصل؛ يوم CNG، وفي اليوم التالي LPG، وفي الشتاء يعودون إلى الوقود السائل لتجنب نقص الغاز في محطات الطاقة والصناعات.
نظرة شاملة على عدم توازن الوقود
تؤدي هذه الافتقار إلى التنسيق إلى خلق تناقض خطير؛ الوقود البديل بدون وجود سلسلة كاملة، يغير فقط شكل عدم التوازن. على سبيل المثال، السيارات الكهربائية بدون وجود شبكة كهرباء وشحن كافية، CNG بدون سيارات ومحطات نشطة، وLPG بدون بنية تحتية للتوزيع، لا يمكن لأي منها بمفرده حل مشكلة عدم التوازن. حتى النسخة الشتوية لاستبدال الغاز في المحطات والصناعات بالنفط والديزل هي أكثر من مجرد حل طارئ بدلاً من معالجة عدم التوازن.
الضغط الذي يتم تخفيفه من شبكة الغاز سينتقل تلقائياً إلى سلسلة الوقود السائل. في حين أن تحويل التمويل من بطاقة الوقود إلى بطاقة بنكية هو أداة لإدارة الاستهلاك وليس لزيادة إنتاج الوقود. لذلك، يوجد عدم توازن في سلسلة الطاقة بأكملها من إنتاج النفط والغاز والتكرير والمحطات إلى شبكة النقل، السيارات، التسعير ونمط الاستهلاك.
في الواقع، لم تعد مشكلة إيران نقص وقود معين؛ بل عدم التوازن في سلسلة الطاقة بأكملها. إذا كلما اندلعت أزمة في جزء ما واستبدلنا فقط وقوداً آخر، قد لا نحل عدم التوازن؛ بل سنقوم بتحويله. اليوم نعوض الغاز بالديزل، وغداً البنزين بـ CNG وبعد غدٍ جزء من الوقود بالكهرباء. القضية الرئيسية ليست الاختيار بين البنزين، CNG، LPG أو الكهرباء؛ بل هي أن هذه الوقود يجب أن تتواجد في خريطة طاقة واحدة جنباً إلى جنب أو تستخدم كل منها بشكل منفصل لإطفاء حريق جزء ما؟
